Nachtschicht nach Fahrplan

Roll­tor geöff­net, Signal auf Grün: Im Schritt­tem­po glei­tet der ICE-Hoch­ge­schwin­dig­keits­zug nach Son­nen­un­ter­gang in die 410 Meter lange Halle mit vier Glei­sen. Gleich wird der weiße Inter­ci­ty-Express genau am mar­kier­ten Punkt anhal­ten – im moderns­ten Instand­hal­tungs­werk der Deut­schen Bahn. Erst im Juni 2018 wurde die blitz­saube­re umwelt­freund­li­che Anla­ge im Köl­ner Stadt­teil Nip­pes in Betrieb genom­men. Und seit­dem ist Sonja Askew als Lei­te­rin Bereit­stel­lung und Instand­hal­tung die Stand­ort­che­fin. Sie steht an der Spit­ze eines Teams tech­ni­scher Fach­kräf­te, die jede Nacht die schnel­len Züge von außen und innen auf Herz und Nie­ren prü­fen, rei­ni­gen, repa­rie­ren und früh­mor­gens pünkt­lich auf die nächs­te Fahrt mit mehr als 800 Rei­sen­den schi­cken.

Die Stand­ort­lei­te­rin blickt auf die Uhr, als der ICE zum Ste­hen kommt. Ein­ge­plant ist er für die soge­nann­te Lauf­werks­kon­trol­le und Nach­schau IS 200. Es ist das Kür­zel für die zweit­kleins­te rou­ti­ne­mä­ßi­ge Stufe der Instand­hal­tung. In weni­ger als sechs Stun­den war­ten schon die nächs­ten Fahr­gäs­te auf die­sen Zug. Der ICE 3 ist 200 Meter lang, 410 Ton­nen schwer und zuge­las­sen für eine Höchst­ge­schwin­dig­keit von 330 Kilo­me­tern pro Stun­de. Jetzt muss jeder Hand­griff zuver­läs­sig sit­zen, ähn­lich wie beim Boxen­stopp auf der Auto­renn­stre­cke. Sicher­heit, Qua­li­tät und Kom­fort für die Bahn­kun­den ste­hen im Mit­tel­punkt. Und noch etwas zählt: abso­lu­te Pünkt­lich­keit. Liefe der Zug am nächs­ten Mor­gen nicht recht­zei­tig im nahen Köl­ner Haupt­bahn­hof ein, würde das nicht nur dort war­ten­de Bahn­kun­den ärgern, auch der Fahr­plan auf dem stark fre­quen­tier­ten Stre­cken­netz könn­te unter der Ver­spä­tung lei­den. Eine Ket­ten­re­ak­ti­on.

An der kon­ti­nu­ier­li­chen Ver­bes­se­rung der viel­fäl­ti­gen Fak­to­ren, die Ein­fluss auf die Pünkt­lich­keit im Schie­nen­ver­kehr haben, arbei­tet der Ver­kehrs­kon­zern Deut­sche Bahn stän­dig. Das wird jetzt noch wich­ti­ger als bis­her. Denn der Mobi­li­täts­dienst­leis­ter hat sich selbst große Ziele gesteckt. Künf­tig sol­len seine schnells­ten Züge im „Deutsch­land­takt“ unter­wegs sein: „Wir wer­den den Fern­ver­kehr zwi­schen den gro­ßen deut­schen Metro­po­len kon­se­quent im 30-Minu­ten-Takt fah­ren las­sen“, sagt Bert­hold Huber, Vor­stand Per­so­nen­ver­kehr, und erklärt so einen wich­ti­gen Pfei­ler der Kon­zern­stra­te­gie. Sie trägt den Namen „Star­ke Schie­ne“ und soll die Bahn zum attrak­tivs­ten Ver­kehrs­mit­tel für ihre Kun­den machen. Die Chan­cen ste­hen gut. Im Per­so­nen­ver­kehr sind moder­ne, leis­tungs­star­ke und vor allem kun­den­ori­en­tier­te Zug­ver­bin­dun­gen gefragt. Sie gel­ten als zen­tra­le Kom­po­nen­te in einer sinn­vol­len Ver­net­zung zukunfts­ge­rech­ter Ver­kehrs­trä­ger. Und die schwe­re Luft­fahrt­kri­se, aus­ge­löst durch die Covid-19-Pan­de­mie, könn­te Flug­rei­sen­de zum Umstei­gen in die Bahn bewe­gen – sowohl im Pri­vat­ver­kehr als auch im noch lukra­ti­ve­ren natio­na­len Geschäfts­rei­sen-Seg­ment.

Den Anfang beim deut­schen Halb­stun­den­takt will die Bahn auf einer wirk­lich star­ken Schie­ne machen – der bei Busi­ness- und Pri­vat­rei­sen­den beson­ders belieb­ten City-Ver­bin­dung zwi­schen der Hafen­stadt Ham­burg und der Haupt­stadt Ber­lin, kün­digt Vor­stand Huber an. Der ICE schafft die teil­wei­se schnur­ge­ra­de Schnell­fahr­stre­cke durchs Flach­land in 106 Minu­ten. Auto­fah­rer brau­chen für die Distanz von rund 280 Kilo­me­tern oft die dop­pel­te Zeit. Die Bahn wirbt im Jahr 2020 mit Ein­stiegs­prei­sen deut­lich unter 20 Euro. Dabei ver­kehrt sie hier, abge­se­hen von lang­sa­me­ren Fern­bus­sen, nahe­zu kon­kur­renz­los. Denn Flüge gibt es auf die­ser rela­tiv kur­zen Route man­gels Ren­ta­bi­li­tät schon seit 2002 nicht mehr. Doch die hohe Nach­fra­ge auf der Schie­ne will auch gut bedient wer­den. Für den Halb­stun­den­takt wer­den mehr Züge gebraucht. Sie legen mehr Kilo­me­ter zurück und benö­ti­gen dem­entspre­chend mehr War­tung, Inspek­tio­nen und Repa­ra­tu­ren.

Da kom­men das Instand­hal­tungs­werk Köln und die acht wei­te­ren Instand­hal­tungs­wer­ke für den Fern­ver­kehr der Bahn ins Spiel: Sie müs­sen mehr Züge pro Nacht schaf­fen, und zwar ohne Zuge­ständ­nis­se bei Sicher­heit und Qua­li­tät. Aber auch mit Blick auf die Kos­ten­dis­zi­plin. Stand­ort­lei­te­rin Sonja Askew hat mit die­ser Leis­tungs­stei­ge­rung schon gleich nach der Eröff­nung ihres neuen Wer­kes begon­nen, unter­stützt durch Spe­zia­lis­ten von Por­sche Con­sul­ting. Sie hal­fen vor allem dabei, die Abläu­fe zu opti­mie­ren, plan­ba­rer zu wer­den und ein Gesamt­team mit guter Kom­mu­ni­ka­ti­on zu for­men. Das hat gut funk­tio­niert. „Inzwi­schen kön­nen wir pro Nacht acht statt vier Züge instand hal­ten. Mög­lich macht das im Wesent­li­chen eine hohe Trans­pa­renz bei der Steue­rung unse­rer Auf­ga­ben, ver­knüpft mit einem per­fek­ten Takt, dem jeder im Team folgt“, sagt Sonja Askew. Aller­dings ist das etwas ein­fa­cher gesagt als getan. Denn Askew und ihre Werks­mann­schaft sind Abhän­gi­ge. Abhän­gig davon, wann die Züge wirk­lich im Werk ein­tref­fen. Abhän­gig von Über­ra­schun­gen – wie einer geris­se­nen Front­schei­be im ICE-Füh­rer­stand oder ande­rer Schä­den, die sofort beho­ben wer­den müs­sen. Und genau dafür ach­ten sie auf maxi­ma­le Fle­xi­bi­li­tät.

Im Büro­ge­bäu­de des Instand­hal­tungs­wer­kes sit­zen in der Abtei­lung Pla­nung und Steue­rung Fach­re­fe­rent Hans-Peter Mül­ler sowie neun Team­mit­glie­der an Moni­to­ren und legen ein­ein­halb Jahre im Vor­aus die Bereit­stel­lung der Züge fest, die in Köln gewar­tet wer­den: Wel­che Arbei­ten sind zu erwar­ten, wie lange dau­ern sie, wie viel Zeit­puf­fer soll­te ein­ge­rech­net wer­den? Für Mül­ler, den „Bahner von Anfang an“, dreht sich in der Pla­nung alles um eine Ziel­mar­ke: den Mess­punkt 1. Das ist die Aus­fahrt des fer­tig­ge­stell­ten Zuges aus dem Werk zur genau fest­ge­leg­ten Uhr­zeit – zu der auch ein frei­er Slot auf den stark befah­re­nen Köl­ner Schie­nen­we­gen zur Ver­fü­gung steht. Die Pla­nung umset­zen und dabei fle­xi­bel blei­ben muss Phil­ipp Sta­die in der Zufüh­rungs­dis­po­si­ti­on. Er koor­di­niert unter ande­rem die Werks­lok­füh­rer, soge­nann­te Zug­be­reit­stel­ler. Die über­füh­ren die ICE zum vier Kilo­me­ter ent­fern­ten Haupt­bahn­hof, wo Lok­füh­rer des Lini­en­ver­kehrs sofort den Füh­rer­stand über­neh­men.

Weil es in der Rea­li­tät wegen unvor­her­seh­ba­rer Ereig­nis­se nicht immer nach Plan lau­fen kann, gibt es im Werk viel „Ad-hoc-Geschäft“, wie es Niklas von Hol­len nennt. Als stell­ver­tre­ten­der Lei­ter der Fahr­zeug­tech­nik muss der Mecha­tro­nik-Inge­nieur dafür sor­gen, dass die Werk­statt opti­mal arbei­ten kann. Schon bevor die ICE-Züge ins Werk rol­len, über­tra­gen sie tags­über Zustands­mel­dun­gen. Außer­dem mel­den Lok­füh­rer und Zug­be­glei­ter Stö­run­gen, die von Hol­len sofort aus­wer­tet: Ob Kaf­fee­ma­schi­ne in der Bord­kü­che, Kli­ma­an­la­ge oder Trak­ti­on, das Instand­hal­tungs­werk spart viel Zeit, wenn die anste­hen­den Auf­ga­ben schon vor Ein­tref­fen des ICE per­fekt vor­be­rei­tet wer­den. Wel­ches Spe­zi­al­werk­zeug wird gebraucht, wel­ches tech­no­lo­gi­sche Ver­fah­ren wird ein­ge­setzt und wel­ches Mate­ri­al muss direkt am Ein­bau­ort bereit­lie­gen? Doch Niklas von Hol­len will die Stö­run­gen redu­zie­ren. Mit vor­aus­schau­en­der War­tung sol­len Repa­ra­tu­ren ver­mie­den wer­den. Bei Ver­schleiß­tei­len wer­den Tau­sch­in­ter­val­le ver­kürzt oder Qua­li­täts­ver­bes­se­run­gen beim Mate­ri­al ein­ge­führt. Das lässt sich viel bes­ser pla­nen als Ad-hoc-Instand­set­zun­gen.

Dass die rich­ti­gen Ersatz­tei­le parat lie­gen, dafür sorgt Emre Ibis als Fach­kraft für Mate­ri­al­wirt­schaft. „Ich muss gut dis­po­nie­ren und eng abge­stimmt sein mit unse­ren Lie­fe­ran­ten, damit ich das ange­for­der­te Mate­ri­al bei Bedarf vor­rä­tig habe und sofort ans Werks­gleis brin­gen kann“, sagt Ibis. Das Teile-Spek­trum ist groß und vari­an­ten­reich. Denn neben dem ICE 3 und dem neuen ICE 4 setzt die Bahn noch drei wei­te­re ICE-Genera­tio­nen ein. 30 Jahre und län­ger blei­ben sie in Betrieb, inklu­si­ve Moder­ni­sie­run­gen wäh­rend der Lauf­zeit.

Emre Ibis muss nicht nur pure Tech­nik wie Aggre­ga­te bereit­hal­ten, son­dern auch die Aus­stat­tung, auf die Fahr­gäs­te Wert legen: Ersatz für defek­te Info-Moni­to­re, neue Arm­leh­nen für einen beschä­dig­ten Sitz und auch mal Aus­tausch­tei­le für das Wand­spiel im Klein­kind­ab­teil. „Ich lege Wert dar­auf, nur beste Qua­li­tät zum Ein­bau zu brin­gen“, sagt Ibis vol­ler Stolz und lässt dabei auch die Optik nicht aus: „Ein ver­kratz­tes Teil würde ich mei­nen Kol­le­gen gar nicht erst lie­fern, son­dern direkt zum Her­stel­ler zurück­ge­hen las­sen.“ Und wenn Ibis selbst mal pri­vat Bahn fährt, hat er ein klei­nes Ritu­al: „Zuerst schaue ich mich im Wagen um, ob wirk­lich alles in Ord­nung ist und die Fahr­gäs­te zufrie­den wir­ken.“

Diplom-Inge­nieu­rin Sonja Askew, die aus der Luft- und Raum­fahrt­in­dus­trie zur Bahn kam, ist begeis­tert von der Kun­den­ori­en­tie­rung ihrer Leute. Sie moti­viert die Mann­schaft mit hand­fes­ter inter­ner Kom­mu­ni­ka­ti­on. Dafür nutzt sie stets die­sel­be Über­schrift. Die lau­tet: „An Köl­ner Zügen gibt es nichts zu meckern.“ Der Slo­gan begeg­net einem an vie­len Stel­len im Werk. Und die Iden­ti­fi­ka­ti­on damit ist spür­bar – ob bei den Fach­hand­wer­kern am Gleis oder den Pla­nern in den Büro­eta­gen.

Die Che­fin hat noch viel mit ihren Leu­ten vor: Die gut geschul­ten, spe­zia­li­sier­ten Hand­wer­ker sol­len mehr Zeit für anspruchs­vol­le wert­schöp­fen­de Tätig­kei­ten bekom­men. Dage­gen könn­ten Robo­ter, Kame­ras und Sen­so­ren dem Per­so­nal zeit­in­ten­si­ve Rou­ti­ne­prüf­auf­ga­ben abneh­men. Und den Pla­nern und Dis­po­nen­ten will Sonja Askew mehr Sicher­heit geben, indem die Mög­lich­kei­ten der Digi­ta­li­sie­rung bes­ser aus­ge­schöpft wer­den: „Wir müs­sen noch viel mehr mit den Daten arbei­ten, die jeder Zug lie­fert, schon bevor er bei uns ein­trifft“, sagt die Köl­ner Stand­ort­lei­te­rin. Sie weiß: Jede Minu­te, die sie nachts spart, zahlt ein auf das Konto „Star­ke Schie­ne“ und bringt Deutsch­lands schnells­te Züge tags­über in Takt – künf­tig in den Halb­stun­den­takt.